image
Ferroviarios en la estación Neuquén. Comienzos del siglo XX
Pero la historia se interpuso. En 1914, el estallido de la Primera Guerra Mundial congeló el financiamiento y cortó el suministro de materiales importados. El impulso inicial se congeló y la distancia dictó su sentencia: los ramales clave quedaron condenados al aislamiento.
Por un lado, el ferrocarril de Puerto Deseado se detuvo en seco en Colonia Las Heras, alcanzando apenas 283 de los kilómetros proyectados. Por otro, la línea de Comodoro Rivadavia corrió la misma suerte, finalizando su trazo en Sarmiento.
image
Gentileza Ferroclub Trasandino
Solo en el norte, las vías que iban de Bahía Blanca a Zapala y de Viedma a Bariloche lograron quebrar el aislamiento y unirse plenamente a la red nacional del Ferrocarril General Roca.
El Plan Larkin y el inicio del retroceso
Hacia mediados del siglo XX, el silbato de la denominada familia ferroviaria comenzó a sonar con eco de despedida. La nacionalización de 1948, bajo la presidencia de Juan Domingo Perón, había integrado las líneas bajo la órbita del Estado, pero los problemas de gestión y la falta de capital no tardaron en asfixiar el sistema.
image
El ferrocarril General Roca en 1964 con ramales clausurados tras la aplicación parcial del plan Larkin. Los mismos se mostraron punteados.
Wikipedia
El principio del fin llegó en 1958. El gobierno de Arturo Frondizi aplicó el Plan Larkin, un estudio sobre el sistema de transporte argentino, realizado entre 1959 y 1962 a instancias del Banco Mundial, bajo la dirección del ingeniero y militar estadounidense teniente general Thomas Bernard Larkin.
La lógica económica fue implacable: reducir la red nacional de 50.000 a 29.000 kilómetros para priorizar el transporte por carretera. El asfalto avanzaba; el riel retrocedía.
image
Gentileza Ferroclub Trasandino
"Tenemos un pésimo sistema ferroviario y sus finanzas están en bancarrota. El gobierno ha decidido adoptar medidas enérgicas para resolver de raíz este problema", dijo Frondizi en el discurso del 5 de junio de 1961, que fue transmitido por radio y televisión.
Previsiblemente, en la Patagonia, el impacto de esta política fue devastador. El 28 de octubre de 1961, el Ferrocarril Central del Chubut cesó sus operaciones definitivamente.
image
Un documento de la Unión Ferroviaria (1963) titulado "Situaci´ón ramales 1963"planteaba el impacto en la Patagonia.
Una herida de muerte para el Valle Inferior del Río Chubut: se desmanteló la vía que llegaba hasta Alto Las Plumas, se destruyó la octava línea más antigua del país (inaugurada en 1888) y 400 obreros se quedaron sin trabajo de la noche a la mañana. El transporte multimodal en la región había muerto.
"Ramal que para, ramal que cierra"
Si el Plan Larkin fue el primer golpe, las décadas siguientes trajeron la ejecución. La segunda gran ola de cierres llegó con la última dictadura cívico-militar. En 1977, el ministro José Alfredo Martínez de Hoz ordenó clausurar aquellos ramales considerados "antieconómicos". Las líneas de Comodoro Rivadavia y Puerto Deseado quedaron en la mira.
image
A 114 años del primer viaje del Trasandino: fotos históricas y la leyenda del fantasma que llegó con el tren. Foto: Gentileza Ferroclub Trasandino
El 15 de enero de 1978, el tren que unía Deseado con Las Heras realizó su último viaje oficial, apagando el motor tras 67 años de servicio ininterrumpido.
Lo que siguió no fue solo olvido, sino violencia material: un desguace sistemático donde locomotoras y vagones —muchos de ellos aún operativos— terminaron reducidos a chatarra bajo el fuego de los sopletes.
La década de 1990 completó la desintegración. Bajo la presidencia de Carlos Menem y con la premisa de achicar un déficit operativo de 450 millones de dólares anuales, se ejecutó la privatización de Ferrocarriles Argentinos.
"Ramal que para, ramal que cierra", dijo Menem el 10 de marzo de 1993, y la sentencia presidencial resonó con crueldad en el sur. Los servicios interurbanos fueron transferidos a provincias que carecían por completo de recursos para mantenerlos. Para el año 2003, la red nacional, que en su época de gloria llegó a ostentar 47.000 kilómetros de vías, quedó virtualmente desarticulada. El sueño se había convertido en óxido.
Impacto social y el fenómeno de los pueblos fantasma
La desaparición del tren no se midió en balances económicos; se midió en el silencio de los andenes. No fue un simple cambio en la matriz de transporte, sino una tragedia demográfica. Más de 1.200 pueblos en todo el país sufrieron una condena a muerte o una agonía lenta al perder, de golpe, su único medio de comunicación y abastecimiento.
Localidades enteras como Cajón de Ginebra Grande en Chubut o Jaramillo en Santa Cruz quedaron congeladas en el tiempo, como vestigios mudos de una época donde la estación ferroviaria era el corazón de la comunidad: allí funcionaban la salud, el correo y la educación.
El ferrocarril cumplía funciones vitales que el mercado privado simplemente ignoró por falta de rentabilidad: Los trenes aguateros: la única salvación para zonas con napas salitrosas. Y los trenes sanitarios: hospitales sobre ruedas que lideraban campañas de vacunación y medicina preventiva contra males como el Chagas y la tuberculosis.
Cuando las vías quedaron vacías, el desierto avanzó. La ausencia de estos servicios esenciales provocó un éxodo masivo y desesperado hacia las grandes urbes, expulsando de sus hogares a más de 1.500.000 habitantes del interior argentino. El tren se había ido, y con él, buena parte de la vida de la Patagonia profunda.
