Por supuesto que, además, el tema complica geopolíticamente a la región, y también al gobierno local, especialmente por la controvertida base que China ya posee en Argentina (autorizada durante el último gobierno de Cristina Fernández de Kirchner), o por los intentos de construir un nuevo puerto en la punta más austral del país, entre otras inversiones.
A pesar de estas cuestiones, por ahora lo central del caso es que finalmente, con más de tres años de demora, se oficializó la nueva licitación para el mantenimiento, y ampliación, de la gran autopista del comercio de toda la región, que nació con el Cronograma de Las Leñas, del Mercosur, en 1992, y que supera los 3.400 km de vías de agua, reuniendo cargas de, al menos, 5 países, aunque el trecho que ahora se licita es de un tercio de esa extensión.
La expectativa, obvia, se debe en buena parte, a la cantidad de especulaciones que hubo a su alrededor en los últimos años (que significaron también las intervenciones oficiales más variadas, incluyendo el Caso Vicentín), y a que semejante obra constituye una de las primeras definiciones de “estrategia-país” del Gobierno de Javier Milei que en sus primeros 11 meses, se concentró en ordenar el funcionamiento macroeconómico nacional, mientras que aún no se conoce el marco estratégico que finalmente le impondrá su Gobierno a la Argentina.
Sin embargo, el paso que acaba de dar que, vale decir, ya había adelantado en Rosario el Ministro de Economía, Luis “Toto” Caputo, en septiembre pasado, constituye una definición bastante clara en varios frentes, aunque aún subsisten algunas dudas que no terminan de ser develadas en las más de 3.000 páginas (con anexos) de esta licitación internacional, que ya movilizó al menos, a media docena de megaempresas de servicios, mayoritariamente del norte europeo (los más experimentados en este tipo de trabajo).
Queda claro, por caso, que a diferencia de administraciones anteriores, ahora “el Gobierno se retira completamente” , y se vuelve al esquema original de los '90, de obra 100% privada, a riesgo empresario, y sin intromisión ni aportes del Estado.
La concesión original estuvo por 25 años en manos de un consorcio privado integrado por la belga Jan de Nul y la argentina Emepa, hasta que en septiembre de 2021, tras caducar el contrato, el Estado argentino, a través de la Administración General de Puertos (AGP), se hizo cargo de la gestión, administración y el cobro del peaje de la Hidrovía (que está alrededor de U$S 4,30/tn). sobre la VNT (Vía Nacional Troncal), aunque buena parte de los equipos y especialistas seguían -y siguen- siendo de los belgas. Por eso, tampoco llama la atención que ya haya movimientos alrededor de una nueva oferta de participación de Jan de Nul, así como de Boskalis, y otra empresa belga, todas del norte de Europa.
Sin duda, el riesgo es grande, pero el resultado empresario previsto no sería menor. En la actualidad, la Hidrovía transporte entre 80-90 millones de toneladas, buena parte de las cuales son argentinas, aunque también hay cargas provenientes de Paraguay, Bolivia y sur de Brasil. Sin embargo, todos saben que este volumen estuvo muy disminuido por la fuerte bajante que registra el Paraná desde hace 3 años, que impidió la navegación de grandes calados completos (debían completar en Bahía Blanca) coincidente, en parte, con la profunda sequía de la región, pero también con la finalización de la concesión anterior (2021), y las prórrogas precarias (por un año) que se fueron registrando y que afectaron los trabajos estructurales de dragado y profundización.
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Buena parte de las cargas son argentinas, aunque también hay provenientes de Paraguay, Bolivia y sur de Brasil.
Cuenta, además, que la producción argentina está estancada hace más de una década, lo que también frenó el crecimiento de los volúmenes de carga locales, situación que podría cambiar en forma significativa si el actual Gobierno logra sus objetivos en materia de ordenamiento económico y reestructuración fiscal.
También pesan los antecedentes del accionar gremial, y los asuntos de inseguridad jurídica en estas últimas dos décadas.
La vía a entregar ahora en concesión va desde el kilómetro 1.238 del río Paraná, en su confluencia con el río Paraguay, hasta la zona de aguas profundas naturales en el Río de la Plata exterior (km 239 Punta Indio), y el futuro concesionario deberá cumplir el plan de obras establecido, con trabajos prioritarias que se deberán realizar en un gran porcentaje durante los primeros cinco años de la concesión, en parte, para compensar el atraso de los últimos 4 años. Pero además, los abruptos cambios en la tecnología y en distintas situaciones internas de la región, imponen una fuerte modernización de la gestión por la que hoy circula cerca del 80% del comercio exterior argentino, aunque ese porcentaje puede cambiar en términos relativos, a partir de la salida de Vaca Muerta por el puerto de Río Negro. También, además de los nuevos sistemas de balizamiento, se incluyen avanzados sistemas de radares y satelitales para el seguimiento de los buques y nueva señalización, indispensables, además, para el control de drogas y terrorismo en la región.
Al ensanche y mayor profundización hasta Timbúes, se agrega el balizamiento que permite la navegación nocturna, hasta Confluencia (Río Paraguay), llevar a 15 pies el trecho aguas arriba de Rosario hasta el Puerto de Santa Fe, ensanches para sobrepaso, y toda una serie de acciones que tiendan a agilizar el tráfico, y abaratarlo lo más posible.
Y, si bien el cierre de las ofertas se anunció para el 29 de enero, algunos no descartan una eventual prórroga debido al interés generado, aunque se espera que la adjudicación finalmente se concrete entre julio y agosto.
