La iniciativa forma parte de una estrategia más amplia de Beijing para consolidar su presencia en América Latina a través del financiamiento de megaproyectos de infraestructura. De concretarse, la Ferrovía Transoceánica, de aproximadamente 5.300 kilómetros, requeriría una inversión estimada de 10.000 millones de dólares, y representaría una vía estratégica para exportaciones clave como soja, carne y mineral de hierro desde Brasil, además de abrir nuevas oportunidades para la importación de productos manufacturados chinos.
Los planos tentativos -sobre los que siguen trabajando los técnicos brasileño y chinos- fueron presentados oficialmente en el siguiente plano.
“Brasil necesita mercados para colocar sus productos, y China necesita recibirlos. Estamos en una ubicación geográfica que puede permitir ese comercio fluido entre ambos países”, destacó Gonzalo Ríos, gerente general adjunto de Cosco Shipping Ports Chancay Perú. Según Ríos, existe un fuerte interés tanto de actores públicos como privados brasileños por contar con un acceso directo a un puerto en el Pacífico que agilice el flujo comercial hacia Asia.
El puerto de Chancay, operado por Cosco Shipping, se perfila como el punto neurálgico de esta conexión intercontinental. Desde allí, las mercancías podrían embarcarse directamente a destinos asiáticos, reduciendo el tiempo de tránsito en un 30 a 40% en comparación con el transporte marítimo tradicional desde los puertos brasileños del Atlántico, según cálculos de Orlando Fontes Lima, experto en logística de la Universidad Estatal de Campinas. Según fuentes del sector público esta nueva alternativa de transporte generará un intercambio comercial superior a los 100.000 millones de dólares a partir de 2035.
Brasil: obstáculos ambientales y sociales
Pese a su potencial económico, el proyecto enfrenta obstáculos significativos, especialmente en el ámbito ambiental. El trazado propuesto atraviesa zonas de gran sensibilidad ecológica, como el Cerrado brasileño y la Amazonía, además de áreas protegidas, parques nacionales y territorios indígenas. “Una inversión de este tipo inevitablemente tendrá consecuencias ambientales”, advierte Roberto Maldonado, del Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF). “Dependiendo del trazado final, podría haber afectaciones directas a áreas protegidas e incluso a comunidades indígenas.”
Las licencias ambientales, en consecuencia, podrían convertirse en el principal escollo del proyecto. Adriano Pires, director del Centro Brasileño de Infraestructura (CBIE), no descarta que este factor pueda hacer inviable la obra. No obstante, otros expertos, como Marcos Troyjo, director del BRICLab en la Universidad de Columbia, sostienen que las tecnologías ferroviarias actuales pueden tener un impacto ambiental reducido si se planifican adecuadamente.
Más allá del debate ambiental, la Ferrovía Transoceánica representa un paso estratégico para el fortalecimiento del transporte ferroviario en Brasil, un país históricamente dependiente del transporte por carretera. La obra también forma parte de una tendencia creciente de colaboración entre China y América Latina, donde el país asiático ya es el principal socio comercial de muchas economías de la región.
Además de impulsar la competitividad de las exportaciones sudamericanas, el proyecto permitiría abaratar costos logísticos para las mercancías chinas y facilitar su acceso al mercado latinoamericano, consolidando así el rol geopolítico de China en el continente. En este contexto, la planificación conjunta entre los equipos técnicos brasileños y chinos no solo apunta a aspectos logísticos, sino también a garantizar criterios de intermodalidad y sostenibilidad económica, social y ambiental.
La Ferrovía Transoceánica aún se encuentra en fase de estudio de viabilidad técnica, pero su concreción podría marcar un antes y un después en la infraestructura sudamericana. Con la inversión y el respaldo político adecuado, esta “nueva ruta de la seda” sudamericana podría cambiar para siempre la dinámica comercial entre el Atlántico, el Pacífico y Asia.
Relación entre China y Brasil
China y Brasil, potencias emergentes mundiales, representan, respectivamente, el cuarto y quinto país más extenso del mundo y el segundo y séptimo más poblado. Con cincuenta años de relaciones diplomáticas, el vínculo bilateral se basa en una sintonía geopolítica que creció desde la vuelta al poder en 2023 del presidente de izquierda brasileño Luiz Inácio Lula da Silva. "Es natural que el Partido Comunista Chino se sienta más cómodo dialogando con gobiernos de izquierda», dijo a la AFP Marcos Caramuru, exembajador brasileño en China, aunque "su relación con Brasil es totalmente pragmática". El intercambio comercial entre ambos países alcanzó el año pasado poco más de 180.000 millones de dólares.
China es el primer socio comercial de Brasil y el principal destino de sus exportaciones, mientras que Brasil es el noveno socio de China y la mayor fuente de sus importaciones agropecuarias. Aunque Brasil es uno de los pocos países con superávit con China, sus exportaciones están "extremadamente concentradas" en materias primas, según la Agencia Brasileña de Promoción de Exportaciones e Inversiones. En cambio, las exportaciones chinas a Brasil tienen un perfil diversificado y con productos "con alto grado de sofisticación tecnológica y valor agregado.
"Para corregir este desequilibrio, China debería cumplir su compromiso de apoyar la reindustrialización de Brasil", señaló Margaret Myers, directora para Asia y América Latina de Inter-American Dialogue. En opinión de Rodrigo Zeidan, economista de la New York University Shanghai y la Fundación Dom Cabral, "la idea de que solo se puede crecer exportando valor agregado quedó en los años setenta", ya que "países como Australia y Nueva Zelanda se enriquecieron muchísimo vendiendo ‘commodities’ a China".
