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Con solo 34 pies de calado, los Panamax zarpan al 70% de carga. La concesión apunta a 40 pies.
El talón de Aquiles: el calado insuficiente
El problema central de la Hidrovía en la actualidad es físico y tiene consecuencias directas sobre la rentabilidad del agro: la profundidad actual hasta Timbúes alcanza apenas 34 pies (10,36 metros), muy por debajo de los 42 pies (12,80 metros) que requiere un buque Panamax a plena carga. La brecha entre ambas cifras no es un dato técnico menor: obliga a que los barcos zarpen con el 70% de su capacidad y completen carga en Bahía Blanca o en puertos del sur de Brasil, lo que encarece el flete y erosiona la competitividad de las exportaciones argentinas frente a otros grandes proveedores globales.
El objetivo de la nueva concesión es sostener una profundidad de 40 pies (12,20 metros) hasta Timbúes mediante dragado continuo, un estándar que, aunque no llegaría al máximo técnico, representaría una mejora sustancial respecto del escenario actual. Según analistas del sector, cada pie adicional de calado se traduce en miles de toneladas más de carga por viaje y, en consecuencia, en menores costos logísticos por unidad exportada.
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La nueva licitación, supervisada por la ONU, prevé inversiones superiores a US$ 10.000 millones.
Historia de una licitación que naufragó
En noviembre de 2024, el Gobierno nacional lanzó la Licitación Pública Nacional e Internacional N° 1/2024 para adjudicar por 30 años —prorrogables por otros 30— la modernización, operación y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal (VNT). Once empresas manifestaron interés. Sin embargo, el 12 de febrero de 2025 solo una —la belga DEME (Dredging, Environmental & Marine Engineering)— presentó oferta. La paradoja mayor: esa misma firma había cuestionado judicialmente el proceso por presunto direccionamiento.
El vocero presidencial Manuel Adorni reconoció que, a lo largo del proceso, existieron "presiones de sectores políticos, empresariales y mediáticos" para modificar los requisitos técnicos del pliego. Ante la falta de competencia, el Ejecutivo anuló el proceso mediante la Resolución 7/2025. En palabras del vocero, la condición de cancelación si solo se presentaba un oferente se había establecido desde el inicio como garantía de transparencia.
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Este mes es clave en la cronologia del proceso.
El nuevo proceso: supervisión de la ONU y dos empresas en la recta final
La segunda licitación, impulsada desde la Agencia Nacional de Puertos y Vías Navegables (ANPyVN), incorporó mesas de trabajo con naciones limítrofes, provincias, navieras, exportadores y cámaras sectoriales. Un dato inédito: el proceso cuenta con la supervisión de la ONU, organismo que examinó los pliegos y los mecanismos del concurso. Las inversiones proyectadas durante el plazo concesional superan los US$ 10.000 millones.
En abril de 2026, la etapa técnica arrojó un resultado concreto: solo dos compañías —ambas belgas— superaron la evaluación de antecedentes. Se trata de Jan de Nul y la mencionada DEME. La firma brasileña DTA Engenharia quedó descalificada. La apertura de sobres económicos, prevista para el 22 de abril de 2026, marca el ingreso al tramo definitorio del proceso.
Jan de Nul tiene antecedentes directos en la Hidrovía argentina, mientras que DEME es uno de los mayores operadores mundiales de dragado. La decisión final determinará quién opera el principal corredor logístico de Argentina durante las próximas tres décadas.
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Buques graneleros en el Paraná. El calado insuficiente obliga a zarpar al 70% de capacidad, encareciendo el flete.
El debate que inquieta al sector productivo
La licitación no llega sin cuestionamientos desde el propio agro. Marcos Pereda, vicepresidente de la Sociedad Rural Argentina, advirtió que las condiciones del nuevo pliego podrían comprometer la competitividad exportadora: "Los productores pagaremos las ineficiencias durante los próximos 30 años", señaló.
El trasfondo del planteo es concreto: el pliego fija un valor mínimo a cotizar de U$S 4,39 por TRN, sustancialmente superior a la tarifa de U$S 3,09/TRN vigente hasta 2023. Con exportaciones anuales en torno a las 130 millones de toneladas, un sobrecosto de entre 2 y 3 dólares por tonelada —cifra que algunos analistas elevan al doble— representaría un impacto de entre 6 y 36 dólares por hectárea para el productor.
La Cámara de la Industria Aceitera (Ciara-CEC) calificó la licitación de "muy ambiciosa", mientras que cámaras portuarias y marítimas expresaron su respaldo institucional al proceso supervisado por la ONU. El equilibrio entre profundidad, tarifa y competencia efectiva es el nudo central que el pliego definitivo deberá resolver.
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Uno por uno, los datos mas importantes del proceso.
Una ventaja estratégica que Argentina no puede desperdiciar
Más allá del debate tarifario, la Hidrovía representa una ventaja competitiva estructural que trasciende las fronteras argentinas. Para la región brasileña de Mato Grosso —el mayor productor de soja del mundo—, los puertos del Gran Rosario resultan más competitivos que sus propios puertos oceánicos, ubicados a más de 1.600 kilómetros. Esa posición estratégica convierte al corredor fluvial en un hub regional de procesamiento y exportación con potencial de crecimiento si la concesión garantiza calado, eficiencia y costos razonables.
El desenlace de esta licitación no impacta únicamente en los márgenes de los productores. Define si Argentina consolida su liderazgo agroindustrial o cede terreno en la competencia global por los mercados de granos y proteínas vegetales.
FUENTE: Fundación Pensar, Chequeado, Infobae, El Cronista, GlobalPorts, Boletín Oficial con aportes de Redacción +P.
