Cronología de la licitación de la hidrovía Paraná-Paraguay, el estrecho de Ormuz argentino
El 80% de las exportaciones argentinas pasa por la hidrovía Paraná-Paraguay. ¿Quién lo controla decide el futuro del país?
Hay una analogía que los especialistas en comercio exterior repiten con frecuencia y que pocas veces llega al gran público: la hidrovía Paraná-Paraguay es, para la Argentina, lo que el Estrecho de Ormuz es para el petróleo del mundo. Un cuello de botella geopolítico y económico de proporciones monumentales, cuyo control determina quién cobra, quién exporta y, en última instancia, quién gobierna la riqueza de un país.
Por ese corredor fluvial circula el 80% de las exportaciones argentinas de granos y sus derivados —principalmente aceite y harina de soja—, el 95% del transporte de contenedores y el 100% de las exportaciones de la industria automotriz. En el Gran Rosario, entre las localidades de Villa Constitución y Timbúes, casi 30 terminales portuarias conforman el segundo complejo agroexportador más grande del planeta, superado únicamente por el de Nueva Orleans. Solo en 2025, los barcos que navegaron por la hidrovía generaron US$ 52.337 millones en exportaciones agroindustriales, según datos de la Secretaría de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación.
La vía también articula el comercio exterior de Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. Más de 80 millones de toneladas de granos atraviesan anualmente sus aguas. Quien opera este corredor —dragándolo, balizándolo, cobrando peaje— ejerce un poder estructural sobre la economía regional que ningún otro contrato en la Argentina contemporánea equipara.
El problema técnico que lo hace todo más urgente
El río Paraná, cuarto más caudaloso del planeta, tiene una característica que condiciona toda la operatoria: la sedimentación constante. Sin dragado permanente, el canal se cierra. Y sin la profundidad adecuada, los grandes buques no pueden cargar al máximo.
En febrero de 2025, la profundidad hasta Timbúes era de apenas 34 pies (10,36 metros). Un buque tipo Panamax, con carga completa, necesita al menos 42 pies (12,80 metros) de calado. La consecuencia directa es que los barcos ingresan a las terminales del Gran Rosario cargando aproximadamente el 70% de su capacidad máxima, lo que encarece cada tonelada exportada y erosiona la competitividad del agro argentino en los mercados globales.
1995: el origen de un negocio de décadas
La historia de la concesión privada de la hidrovía comienza con Carlos Menem. En 1995, el gobierno nacional adjudicó mediante el Decreto 253/95 las tareas de dragado y balizamiento del río Paraná a Hidrovía S.A., un consorcio formado en partes iguales por la empresa belga Jan De Nul y la argentina EMEPA S.A.
La concesión fue pactada inicialmente por diez años, aunque se extendió sucesivamente hasta 2021. Hasta ese momento, la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias manejaba el dragado y el balizamiento con gestión estatal.
La Auditoría General de la Nación señaló que durante esos 26 años de concesión privada, el contrato careció de un órgano de control que la propia ley exigía constituir.
2021: estatización transitoria bajo Fernández
Al vencerse el contrato, el gobierno de Alberto Fernández intervino mediante el Decreto 427/2021, que otorgó la administración transitoria de la hidrovía a la Administración General de Puertos (AGP). La medida fue prorrogable hasta que una nueva licitación determinara un adjudicatario.
En paralelo, Fernández creó el Ente de Control y Gestión de la Vía Navegable Troncal (Ecovina), organismo de auditoría que el gobierno de Javier Milei suprimió al asumir.
2024: la primera licitación de Milei y sus cortocircuitos
La administración Milei intentó concesionar la hidrovía con rapidez. La primera convocatoria —Licitación Pública Nacional e Internacional N.º 1/2024— generó resistencia inmediata. Varias empresas internacionales de primer nivel denunciaron irregularidades en los pliegos: DEME y la danesa Rohde Nielsen argumentaron que las condiciones favorecían a Jan De Nul, operadora histórica del sistema. La neerlandesa Boskalis y la china Shanghai Dredging también objetaron el proceso; esta última fue directamente excluida por una cláusula que vedaba la participación de firmas con capital estatal extranjero.
El desenlace fue contundente: ante la presentación de una única oferta, el propio gobierno declaró nulo el proceso mediante la Resolución 7/2025, el 12 de febrero de 2025. El entonces vocero presidencial, Manuel Adorni, reconoció que durante el proceso existieron presiones de "sectores políticos, empresariales y mediáticos" para modificar los requisitos técnicos del pliego.
2025: consultas, mesas de trabajo y supervisión de la ONU
Tras la cancelación, la Agencia Nacional de Puertos y Vías Navegables (ANPyVN) reencauzó el proceso con una metodología inédita para la Argentina. A lo largo de 2025, convocó mesas de trabajo con empresas navieras, exportadores, importadores, países limítrofes, gobiernos provinciales y cámaras sectoriales. Los técnicos elaboraron un nuevo pliego con las propuestas surgidas de esas instancias.
El proceso contó, además, con la supervisión de Naciones Unidas, organismo que examinó los pliegos y los mecanismos del concurso. El nuevo pliego incorporó exigencias clave: profundización del canal a 40 pies, inversiones en tecnología para la seguridad contra el narcotráfico, incorporación de la provincia de Entre Ríos a la hidrovía, creación de un órgano de monitoreo público-privado por 25 años y una reducción de costos tarifarios superior al 10% en dólares respecto de los valores vigentes. Las inversiones proyectadas para el plazo total de la concesión superan los US$ 10.000 millones.
Diciembre de 2025: arranca la segunda licitación
El 23 de diciembre de 2025, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) formalizó la convocatoria a la nueva licitación mediante la Resolución 67/2025, publicada en el Boletín Oficial.
El tramo concesionado se extiende desde el kilómetro 1238 del río Paraná, en el punto de Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales del Río de la Plata exterior, a la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio. La concesión abarca también el Canal Ingeniero Emilio Mitre y varios ramales fluviales complementarios.
Febrero de 2026: tres oferentes ingresan al proceso
El 27 de febrero de 2026, al cierre del plazo de presentación de ofertas, quedaron en carrera tres empresas: las belgas Jan De Nul —asociada con la argentina Servimagnus— y DEME, y la brasileña DTA Engenharia.
El contrato estructura la concesión bajo el régimen de obra pública por peaje, a riesgo empresario y sin aval estatal, por un plazo de 25 años, con una facturación anual proyectada de entre US$ 200 y US$ 300 millones.
Mayo de 2026: la Fiscalía alerta y la Justicia no frena
El 15 de mayo, la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), encabezada por el fiscal Sergio Rodríguez, emitió un dictamen que sacudió el proceso. El organismo enumeró irregularidades graves: limitación a la participación de competidores, omisión de la evaluación de impacto ambiental, distorsiones en la evaluación de ofertas y restricciones ilegítimas al derecho de impugnación de los oferentes. El texto señaló textualmente que los vicios detectados "conducirán inevitablemente a un procedimiento y posible adjudicación pasibles de reproches administrativos y/o penales".
Además, la PIA advirtió sobre un posible direccionamiento del proceso a grupos empresariales específicos y detectó la participación de presuntos socios ocultos de origen nacional en la estructura del consorcio ganador.
El 18 de mayo, la ANPYN publicó la Resolución 28/2026 que habilitó la etapa económica final con dos finalistas: Jan De Nul/Servimagnus y DEME. El 19 de mayo, la apertura de sobres deparó una sorpresa: ambas empresas presentaron ofertas idénticas, en el piso mínimo fijado por el pliego: US$ 3,80 por tonelada. La ventaja técnica acumulada por Jan De Nul en etapas anteriores la posiciona como favorita para la adjudicación de la concesión por 25 años.
En paralelo, el juez federal Daniel Rafecas rechazó los pedidos de suspensión presentados por la diputada Marcela Pagano y el dirigente Fernando Míguez, al considerar que no se cumplían las condiciones para una medida cautelar. El proceso avanza hacia la adjudicación formal, con la sombra judicial como telón de fondo.
Un negocio que define las próximas décadas
La licitación de la hidrovía no es solo un contrato de dragado. Es la definición de quién administra la autopista fluvial más estratégica de América del Sur durante al menos un cuarto de siglo. Como señaló el presidente de la Cámara de la Industria Aceitera (CIARA-CEC), Gustavo Idígoras: "Con esta licitación, y su correcta ejecución, nos jugamos las próximas décadas de logística exportadora competitiva."
El proceso deja varias preguntas abiertas: la denuncia de la PIA ingresó en la causa N° CFP 478/25 del Juzgado Federal N° 7 de Buenos Aires y la investigación judicial continúa. El Gobierno, en tanto, celebra el avance del proceso y lo presenta como un éxito de transparencia. Entre esas dos lecturas —la oficial y la judicial— el futuro exportador de la Argentina espera resolución.
FUENTE: Redacción +P.
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