Un año del Maersk Saltoro: exportadores chilenos enfrentan pérdidas millonarias por cerezas destrozadas

A un año del episodio que remeció a la industria frutícola chilena y dejó al descubierto las profundas asimetrías del comercio marítimo internacional, el conflicto entre un grupo de exportadores de cerezas y la naviera danesa Maersk sigue abierto, sin resolución definitiva y con efectos económicos y jurídicos que trascienden largamente el caso puntual. Lo que comenzó como una falla técnica en altamar terminó convirtiéndose en una disputa judicial compleja, con aristas constitucionales, millonarias pérdidas y un cuestionamiento directo al régimen de responsabilidad en el transporte marítimo.

A fines de diciembre de 2014 del año pasado, el buque Saltoro, con más de 1.300 contenedores de cerezas chilenas a bordo, zarpó desde Chile rumbo a China en plena temporada alta del Año Nuevo Lunar. Sin embargo, la travesía se vio abruptamente interrumpida cuando la nave sufrió una falla en su motor principal, quedando varada —o, como describen los propios afectados, “al garete”— en aguas internacionales. El desperfecto provocó un retraso cercano a un mes en su arribo al puerto de Nansha, en el sur de China.

Cuando finalmente el buque tocó puerto, el daño ya era irreversible. Por orden de la autoridad fitosanitaria local, la totalidad de los contenedores de cerezas fue destruida, al no cumplir con los estándares sanitarios exigidos tras el prolongado retraso. El resultado fue un verdadero desastre para el sector: pérdidas superiores a los 150 millones de dólares solo en fruta, una cifra inédita para un siniestro de este tipo en la industria exportadora chilena.

De la falla técnica al golpe estructural al sector exportador

La llegada tardía del Saltoro a Nansha no cerró el episodio, sino que abrió su capítulo más controvertido. A los pocos días del arribo, tanto Maersk como los intereses del buque presentaron ante el Quinto Juzgado Civil de Valparaíso una solicitud de limitación de responsabilidad (causa V-19/2025). A través de este procedimiento, regulado por el derecho marítimo chileno, la naviera buscó responder por el siniestro con un tope cercano a los 15 millones de dólares —considerando a todos los afectados, no solo a los exportadores de fruta—, una fracción mínima frente al daño total ocasionado.

Para sustentar la competencia de un tribunal chileno, Maersk se amparó en lo dispuesto en el artículo 1211 Nº2 del Código de Comercio, que establece que, tratándose de una nave extranjera, será competente el juzgado civil del primer puerto chileno de recalada después del accidente. Sin embargo, este punto se transformó rápidamente en uno de los ejes centrales del conflicto.

En el procedimiento comparecieron cerca de 80 compañías exportadoras, entre ellas actores relevantes del sector como Garcés Fruit, Dole, Unifrutti, Verfrut, David del Curto, Mayer y Hortifrut. No obstante, la aparente unidad inicial se fragmentó pronto. Durante el desarrollo del proceso, 55 exportadores optaron por celebrar transacciones con Maersk, en gran medida porque habían contratado previamente un producto denominado Value Protect para cada contenedor.

Este instrumento, calificado por la propia naviera como una extensión de su responsabilidad y no como un seguro tradicional, permitió a esas empresas recuperar el valor comercial de la fruta perdida, pero dejó fuera otros costos relevantes asociados al siniestro. “Mejor un mal arreglo que un buen juicio”, resume una frase recurrente en la industria al analizar esa decisión. Aun así, fuentes del sector coinciden en que cerca de 50 millones de dólares siguen sin ser indemnizados.

cerezas chile en china

Los restantes 25 exportadores, que no contaban con Value Protect o cuyos seguros privados cubrían apenas entre un 1% y un 10% de las pérdidas, continuaron la batalla judicial. Y lo hicieron cuestionando de raíz la estrategia legal de Maersk.

Estrategias judiciales divergentes

Uno de los primeros movimientos fue la impugnación de la procedencia misma de la solicitud de limitación de responsabilidad. Rafael Durán, socio fundador de Legal Export Abogados y representante de siete compañías afectadas, explica que junto al abogado Víctor Hugo Vilches Soto presentaron un incidente de falta de jurisdicción (folio 29), argumentando que el tribunal chileno no era competente para conocer del caso.

“La norma exige que la nave extranjera ya haya arribado a Chile como primer puerto después del accidente al momento de presentar la solicitud. Eso no había ocurrido”, señala Durán. El Saltoro no había recalado en ningún puerto chileno cuando Maersk acudió a los tribunales de Valparaíso, lo que, a juicio de los exportadores, vicia de origen la competencia del juzgado. El tribunal acogió a trámite el incidente y, posteriormente, otros exportadores siguieron el mismo camino.

Mientras ese pronunciamiento seguía pendiente, un segundo grupo de afectados decidió escalar el conflicto al Tribunal Constitucional. Liderados por Garcés Fruit —la empresa más golpeada, con pérdidas superiores a los 15 millones de dólares—, siete exportadores presentaron en agosto un requerimiento de inaplicabilidad por inconstitucionalidad (Rol 16.749/2025), cuestionando directamente las normas que regulan el límite de responsabilidad en el derecho marítimo chileno.

Las disposiciones impugnadas incluyen los artículos 889 Nº3, 895 Nº2 letra b), 902 inciso primero y 1217 del Código de Comercio. A juicio de los requirentes, su aplicación genera una consecuencia desproporcionada y vulnera garantías constitucionales básicas. El Tribunal Constitucional declaró admisible el requerimiento, lo que mantiene actualmente suspendido el juicio civil en Valparaíso a la espera de un fallo.

“La estrategia dividida refleja la fragilidad estructural del sector exportador frente a este tipo de contingencias”, explica Durán. En el Quinto Juzgado Civil, agrega, solo permanecen exportadores que no han sido indemnizados o cuyos seguros resultaron claramente insuficientes.

puerto de nansha-web

Desde su perspectiva, el caso Saltoro plantea al menos tres cuestiones de fondo que trascienden este litigio específico. La primera dice relación con la jurisdicción: ¿basta con que se invoque que una nave extranjera arribará en el futuro a Chile para activar la competencia de los tribunales nacionales, o es necesario que ese arribo ya se haya producido? La segunda apunta a la naturaleza del Value Protect: ¿se trata realmente de un seguro o de un mecanismo contractual que opera como una extensión limitada de responsabilidad? Y la tercera, quizás la más relevante, cuestiona si las normas que regulan el límite de responsabilidad en el derecho marítimo son compatibles con la Constitución.

Mientras el Tribunal Constitucional delibera, el tiempo sigue corriendo. “Es un momento complejo, porque el paso del tiempo aumenta la incertidumbre legal”, advierte Durán. Si el TC acoge el requerimiento, el efecto podría beneficiar a todos los exportadores; si lo rechaza, el juicio se reactivará en Valparaíso, donde expertos estiman que aún podría extenderse por varios meses.

En el trasfondo, subyace una crítica más amplia al poder de la industria naviera. Fue Maersk quien dio el primer golpe al activar el procedimiento de limitación en Chile, una jugada calificada como “magistral” por conocedores del proceso, ya que uno de sus efectos es impedir el arraigo del buque, una herramienta clave de presión para los afectados.

A un año del Saltoro varado con cerezas chilenas a bordo, la cruzada legal de 25 exportadores sigue abierta. Con cerca de 50 millones de dólares aún en disputa y un precedente que podría marcar a toda la industria exportadora, el caso se ha transformado en una señal de alerta sobre los riesgos, los vacíos y las reglas —a veces implacables— del comercio marítimo global.

Fuente: Diario Financiero, Legal Export Abogados y aportes de Redacción +P.